Железные дороги в РИ и СССР

[bash_m_ak]

Советские авторы, попинывая Российскую империю, любят заявлять про ее отсталость, в том числе и в деле строительства железных дорог, выдавая "Рельсовых путей в Европейской России на единицу пространства было в 11 раз меньше, чем в Германии" или что-то подобное про сравнение ж/д РИ и США, одновременно намекая, что СССР то уж точно таких проблем не испытывал, да и вообще был "велик и могуч", в том числе и в железнодорожном строительстве.
Давайте посмотрим в цифрах. Данные о строительстве железных дорог в Российской Империи можно найти, например, в железнодорожном ежегоднике с 1836 по 1903. Для России без Финляндии ввод в эксплуатацию новых железных дорог в км на конец года будет выглядеть следующим образом.

В самом сборнике длинна в верстах, в км ее перевел я, умножив на 1.0668.
Эксплуатационная длинна железных дорог будет выглядеть следующим образом

Здесь, сполшной линией показана РИ без Финляндии (стр. 30 вышеупомянутого справочника), штрих-пунктиром РИ с Финляндией за 1899-1903гг (справочник стр. 1), а пунктиром - данные из вот этой статьи (не совсем понятно для какой из частей России).
Из справочника также можно узнать, что к концу 1904 года общая длина железных дорог в Финляндии была 3036 верст (3239км).
Данные по СССР можно извлечь из статсборников за 1960г, 1990 г и "Народное хозяйство СССР за 70 лет".
Все вместе это будет выглядеть так:
Эксплуатационная длинна железных дорог

Красной линией показан советский период. Ступенька между 1937 и 1940 годами - это захват железнодорожной сети посредвством оккупации, а не мощное строительство, как кто-то мог подумать.
Зная эти цифры, можно и для советской части построить график ввода путей в эксплуатацию. К сожалению, в статсборниках есть данные не для всех лет, поэтому для некоторых периодов показано среднее значение ввода за год.

Прямо скажем - не особо впечатляет. Если сравнить цифры, то СССР за 70 лет ввел в эксплуатацию меньше путей, чем Российская Империя за те же 70 лет.
Ну и если сравнивать с США, то Российская Империя к 1917 году догнала США 1870, а СССР 1990 года догнал США 1880, тоесть 70 лет советской власти уместились в не последние 10 лет США 19 века.

Comments

Re: Бессмыслица

[bash-m-ak.livejournal.com]

Ндо сказать, что Ваш пост не имеет смысла: откройте людой советский статсборник и посмотрите что и как считалось в длинне пути и что имеет смысл сравнивать (и сравнивалось в советских статсборниках), а что - нет.

==Плюс не надо отбрасывать разницу в природных условиях, она весьма существенна.

Паршевщина в моем журнале не приветсвуется категорически, вплоть до бана.

ЗЫ. Про электрификацию позабавило. Видимо во времена отмены крепостного права надо было ж/д сеть электрифицировать, а царь дурак не знал :)

Re: Бессмыслица

[eugend.livejournal.com]

Надо сказать, что Ваш пост не имеет смысла: откройте людой советский статсборник и посмотрите что и как считалось в длинне пути и что имеет смысл сравнивать (и сравнивалось в советских статсборниках), а что - нет.

Гм, Вам кстати сделали вполне резонное замечание, а Ваш – весьма поспешный - ответ странный, и мягко говоря, не совсем по теме.

Во всех трех упомянутых Вами статистических сборниках речь идет об эксплуатационной длине пути – грубо говоря длина пути между двумя точками назначения, и если этот путь был двухколейным, то это отнюдь не означало что длина его в отчетности увеличивалась вдвое. Ивы как раз – исходя из этих данных – прокладку вторых путей совершенно не учитываете. А между тем основной упор в 20-30-е годы (за более поздний период не скажу) был сделан не на постройку новых железных дорог, а на улучшение существующих и в первую очередь на прокладку вторых путей (что с одной стороны эксплуатационную длину железных дорог нисколько не увеличивало, а с другой в 3-4 раза увеличивало грузооборот на дорогах).

==Плюс не надо отбрасывать разницу в природных условиях, она весьма существенна.

Паршевщина в моем журнале не приветсвуется категорически, вплоть до бана.

А причем здесь паршевщина? Вы действительно будете отрицать разность климатических условий на основной территории Соединенных Штатов и на территории России? И что это никак не влияет на строительство железных дорог? )))

ЗЫ. Про электрификацию позабавило. Видимо во времена отмены крепостного права надо было ж/д сеть электрифицировать, а царь дурак не знал :)

Это такой способ уйти от ответа? )) Вам в общем-то указали на то, что при советской власти основной упор был сделан не на экстенсивное расширение железных дорог, а на улучшение качественных показателей – строительство вторых линий, электрификация, улучшение управления железными дорогами – т.е. именно эти направления отнимали средства, при этом на увеличение длины жд они не влияли, а вот на увеличение пропускной способности – очень даже.

Так, в довоенных ценах строительство новой разгружающей линии требовало в довоенных ценах 600-800 тыс. руб. и обеспечивало вместе с имеющейся дорогой примерно удвоение грузооборота

При этом сооружение второго пути на той же линии, оцениваемое в 500-600 тыс. руб., позволяло увеличить грузооборот на данном направлении в 3-4 раза, электрификация железнодорожной линии давала возможность увеличить грузооборот почти вдвое при капиталовложениях около 200 тыс. руб./км.

То есть за те же деньги строительство второго пути и электрификация давали 5-6 кратный прирост – поэтому ничего удивительного, что в 20-30 годы на качественное улучшение железных дорог выделялось в 3-4 раза больше денег, чем на строительство новых, хотя формально прироста эксплуатационной сети эти вложения не давали.

При этом абсолютный прирост тем не менее сохранялся на прежнем уровне – что видно из Вашего же графика. А что касается меньшего относительного прироста – то извините, к нулю прирастать легче )). Если у меня 1000 км жд и я построил еще 1000 – то я прирос на 100%, а если у меня 10000 км, и я построил 3000, то хотя я построил в три раза больше, относительный показатель прироста у меня наоборот – в три раза меньше ))).

Re: Бессмыслица

[bash-m-ak.livejournal.com]

=Ивы как раз – исходя из этих данных – прокладку вторых путей совершенно не учитываете. А между тем основной упор в 20-30-е годы (за более поздний период не скажу) был сделан не на постройку новых железных дорог, а на улучшение существующих и в первую очередь на прокладку вторых путей (что с одной стороны эксплуатационную длину железных дорог нисколько не увеличивало, а с другой в 3-4 раза увеличивало грузооборот на дорогах).

Во-первых, в статсборниках сравнивают именно эту длину. Во-вторых любой интересующийся может в ссылках посмотреть сколько путей было двухпутных. В третьих, интересующийся может также довольно легко найти карту путей с указанием числа путей для более позднего времени. В четвертых, если Вы не считаете, что разветвленая железнодорожная сеть необходима государству, то не понятны претензии к РИ.

=Вы действительно будете отрицать разность климатических условий на основной территории Соединенных Штатов и на территории России? И что это никак не влияет на строительство железных дорог? )))

Вы не понимаете разницы в прокладке путей на территории европейской части СССР или юге сибири в 20м веке и в ненаселенных полупустынях США 19 века? Где воды нет, холодильников нет, механизации нет, подвоз чего угодно обеспечить невозможно.... По сложности, чтобы сравнится с прокладкой дорог в США 70 годов 19 века, СССР должен был прокладывать только ВСМ и исключительно в мерзлоте.

=Вам в общем-то указали на то, что при советской власти основной упор был сделан не на экстенсивное расширение железных дорог, а на улучшение качественных показателей – строительство вторых линий, электрификация, улучшение управления железными дорогами – т.е. именно эти направления отнимали средства, при этом на увеличение длины жд они не влияли, а вот на увеличение пропускной способности – очень даже.

Интенсификации, Вы хотели сказать. Это в любом случае неизбежно - со временем транспортные потоки растут - это закон экономики. Пути должны быть таковы, чтобы позволяли перевозить столько, сколько необходимо и с этим в РИ было не хуже СССР. Но, дорожная сеть - это связаность страны - абсолюно другая, перпендикулярная задача.

=То есть за те же деньги строительство второго пути и электрификация давали 5-6 кратный прирост – поэтому ничего удивительного, что в 20-30 годы на качественное улучшение железных дорог выделялось в 3-4 раза больше денег, чем на строительство новых, хотя формально прироста эксплуатационной сети эти вложения не давали.

Я в следующем посте покажу какой это был "качественный" прирост в 20-30е, а уж про электрификацию в это время - это даже не смешно.

=А что касается меньшего относительного прироста – то извините, к нулю прирастать легче )).

При чем тут относительный рост, если у меня везде абсолютные цифры?

Re: Бессмыслица

[eugend.livejournal.com]

Во-первых, в статсборниках сравнивают именно эту длину. Во-вторых любой интересующийся может в ссылках посмотреть сколько путей было двухпутных. В третьих, интересующийся может также довольно легко найти карту путей с указанием числа путей для более позднего времени. В четвертых, если Вы не считаете, что разветвленая железнодорожная сеть необходима государству, то не понятны претензии к РИ.

Вы издеваетесь? Если Вы действительно не знаете что такое эксплуатационная длина железных дорог - честно скажу, что не вижу даже смысла далее дискутировать с Вами на тему железнодорожного строительства.

И раз у Вас с Ваших слов информация о протяженности двупутных дорог имеется - то ее и нужно было сразу сравнивать. А так и получилось - что Ваш начальный пост по приросту протяженности железных дорог некорректен и практически бессмысленен, увы.

А претензий у меня - в отличие от Вас - ни к кому нет )). И кстати железнодорожное строительство в РИ я оцениваю очень высоко )).

Вы не понимаете разницы в прокладке путей на территории европейской части СССР или юге сибири в 20м веке и в ненаселенных полупустынях США 19 века? Где воды нет, холодильников нет, механизации нет, подвоз чего угодно обеспечить невозможно.... По сложности, чтобы сравнится с прокладкой дорог в США 70 годов 19 века, СССР должен был прокладывать только ВСМ и исключительно в мерзлоте.

Вы опять шутите? В США железнодорожное строительство - это сплошь Техас? У нас не было Средней Азии, аналогичных американским степных районов? У нас выше населенность? И все железные дороги в Америке прокладывались сплошь в ненаселенных регионах, а у нас только в Подмосковье и центрально-черноземном районе? )) Впрочем - и не это главное - то, что Вы пишете - скорее условия работы - а я про климатические условия для строительства дорог - например продолжительность зимы и ее средние температуры, которые не позволяют строить железные дороги круглогодично, либо существенно осложняют их строительство зимой - как один лишь пример.

Интенсификации, Вы хотели сказать. Это в любом случае неизбежно - со временем транспортные потоки растут - это закон экономики. Пути должны быть таковы, чтобы позволяли перевозить столько, сколько необходимо и с этим в РИ было не хуже СССР. Но, дорожная сеть - это связаность страны - абсолюно другая, перпендикулярная задача.

Безусловно связность страны важная задача, и как видно из Вашего же поста - абсолютные показатели прироста оставались в принципе на одном и том же уровне. Но при этом больший упор был сделан именно на то, чтобы не снижая строительства новых дорог, улучшить работу старых.

Я в следующем посте покажу какой это был "качественный" прирост в 20-30е, а уж про электрификацию в это время - это даже не смешно.

20-е годы это кстати вообще по большому счету восстановление ЖД, к концу ГВ разрушенных на 80%. Электрификация как одна из основных задач встала как раз в начале 30-х, хотя поначалу темпы были невысоки.

А что и как Вы покажете - у меня большие сомнения, принимая во внимания Ваши познания даже в элементарной терминологии - често скажу, даже не хочется читать и разбираться.

Re: Бессмыслица

[bash-m-ak.livejournal.com]

=Вы действительно не знаете что такое эксплуатационная длина железных дорог - честно скажу, что не вижу даже смысла далее дискутировать с Вами на тему железнодорожного строительства.

Я знаю, что такое эксплуатационная длина. Более того, я знаю - почему сравнивают именно ее.

=И раз у Вас с Ваших слов информация о протяженности двупутных дорог имеется - то ее и нужно было сразу сравнивать.

Нет не надо, поскольку пропускная способность дорог зависит от потребности, а она существенно меняется со временем. Более того наращивание пропускной способности существенно дешевле прокладки дорог, а также может быть растянуто во времени. Поэтому тут пришлось бы сравнивать - была обеспечена необходимая пропускная способность или нет, а это простыми статцифрами не оценишь.

= А так и получилось - что Ваш начальный пост по приросту протяженности железных дорог некорректен и практически бессмысленен, увы.

Наоборот. Количество ж/д на единицу площади - это весьма важный для страны параметр. И претензии по низкой плотности дорог - абсолютно законны.

=А претензий у меня - в отличие от Вас - ни к кому нет )).

Не похоже.

=Вы опять шутите? В США железнодорожное строительство - это сплошь Техас? У нас не было Средней Азии, аналогичных американским степных районов?

Я шучу? Похоже Вы слабо себе представляете разницу между 19 веком и веком 20м. А также ж/д сетку СССР.

=У нас выше населенность? И все железные дороги в Америке прокладывались сплошь в ненаселенных регионах, а у нас только в Подмосковье и центрально-черноземном районе? ))

Собственно да. Напомню, что сравнение идет США середины 19 века и СССР второй поовины 20го. Кстати, по поводу подмосковья - возьмите карту железных дорог и выкиньте из нее Москву, после чего попытайтесь соеденить любые точки восток-запад, север-юг и посмотрите что получится.

=Впрочем - и не это главное - то, что Вы пишете - скорее условия работы - а я про климатические условия для строительства дорог - например продолжительность зимы и ее средние температуры, которые не позволяют строить железные дороги круглогодично, либо существенно осложняют их строительство зимой - как один лишь пример.

Так эти вещи связаны. С трактором, автомобилем, имея такую присущую 20му веку вещь, как консервированная еда, имея генераторы и электричество, строить что бы то ни было намного проще, чем без всего этого в жару, без воды.

=Безусловно связность страны важная задача, и как видно из Вашего же поста - абсолютные показатели прироста оставались в принципе на одном и том же уровне.

На уровне 19 века они оставались, тоесть при технологиях 20го века были никакими - ноль, абсолютный ноль.

=20-е годы это кстати вообще по большому счету восстановление ЖД, к концу ГВ разрушенных на 80%. Электрификация как одна из основных задач встала как раз в начале 30-х, хотя поначалу темпы были невысоки.

Вот вот - интересно посмотреть как решалась задача перевозок.

=А что и как Вы покажете - у меня большие сомнения, принимая во внимания Ваши познания даже в элементарной терминологии - често скажу, даже не хочется читать и разбираться.

Какие проблемы - не читайте. Я надеюсь, рядом с Вами тутор с палкой не стоит и не заставляет читать ненавистные Вам журналы.

Re: Бессмыслица

[eugend.livejournal.com]

Я знаю, что такое эксплуатационная длина. Более того, я знаю - почему сравнивают именно ее.

В таком случае Вы мягко говоря очень странно отреагировали на более чем уместное замечание (да и сама дискуссия в этой подветке теряет смысл)))

Какие проблемы - не читайте. Я надеюсь, рядом с Вами тутор с палкой не стоит и не заставляет читать ненавистные Вам журналы.

Почему ненавистные? Всего лишь неинтересные. Одно дело когда в журнале содержится ценная информация, независимо от ее "окраски" - и другое дело, когда покопавшись видно, что речь идет о своего рода "халтуре"

Re: Бессмыслица

[nilsky-nikolay.livejournal.com]

Сооружение второго пути и электрификация - не есть что-то такое, чем стоило бы особенно гордиться как исключительным достижением СССР.

Строительство вторых путей - естественный процесс. Экономически естественный. Поэтому в РИ дорога обязана была проложить второй путь, как только доход с версты имеющейся дороги достигал 9.000 рублей. (Не гарантирую, что эта цифра корректна для любой дороги, но принцип был такой.) Так что строительство вторых путей было бы осуществлено в РИ с не меньшим успехом, нежели в реальности в СССР.

Что касается электрификации, то это тоже естественный процесс. Если у тебя гигантские грузопотоки, вызванные не совсем рациональным размещением промышленности, если у тебя неразвиты подъездные и второстепенные пути, если отсутствует мобильность, которую может дать только частный экспедиторский бизнес, то грузонапряжённость сети резко возрастает. И ты просто вынужден электрифицироваться.

Если твоя железнодорожная сеть не является в силу неестественных обстоятельств основой транспортной сети, а органично дополняется автомобильными дорогами и внутренними водными путями - электрификация не столь необходима. Как слабо электрифицированы железные дороги США и Канады, например.

Так что электрификация - будучи действительно определённым техническим достижением - скорее свидетельствует о деформациях развития единой транспортной сети, нежели о преимуществах общественного строя.