Транспорт в Москве

[bash_m_ak]

Что-то последнее время много появилось статей про транспорт в Москве, причем практически все в одном направлении: "вот бы нам разогнать проклятых автомобилистов, по выделеным линиям пустить больше общественного транспорта и тогда заживем". При этом в основном кивают на опыт "просвещенной европы" на которую нам и надо равняться. Для Москвы же приводятся следующие данные "У нас 88% людей в час-пик пользуются общественным транспортом. И только 12% это автомобилисты." Примим эти цифры на веру и сравним с европой.

На гистограме приведены доли людей едущих на работу на личном моторном и общественном транспорте. Если отбросить мелочь типа Братиславы, Цюриха и Берна, а также выкинуть из рассмотрения Варшаву с Таллином из-за "тяжелого наследия кровавого режима"(с), то ближайшая группа городов - Лиссабон, Мадрид, Прага, Лондон, Хельсинки, Франкфурт имеют совершенно отличную от Москвы конфигурацию транспорта - только 40 процентов передвигается на работу общественым транспортом или в 2 (два!) раза меньше, чем в Москве. При этом % людей едущих на работу на собственном авто там в 3-4 раза выше.
Тоесть проблема Москвы не в малости общественного транспорта и переизбытке автомобилистов - проблема в другом.
На вопрос почему Москва не Лондон московские чиновники отвечают иначе

в Москве в 2 раза выше плотность населения, при том что количество дорог в 4 раза меньше! Но и это не все "на 6% территории сконцентрирована половина рабочих мест". Тоесть, чтобы стало хотя бы как в Лондоне, надо а) размазать рабочие места по большей территории == выкинуть кучу бизнессов из центра б) уменьшить в 2 раза плотность населения и в) в  4-5 раз увеличить количество дорог. И только после этого можно будет кивать на примеры Лондона, Берлина...
Сделать такое можно, ИМХО, только одним способом - задрать налог на землю в небеса, особенно в центре - это выведет рабочие места из центра на окраины и в подмосковье. На полученые деньги скупать освободившуюся землю, ломать то что на ней стоит и строить дороги - это и плотность населения уменьшит и обеспеченность дорогами увеличит.
PS. Вот тут пишут примерно о том же.

Comments

[http://users.livejournal.com/_devol_/]

в Москве реально живут до 14-15 миллионов человек. :)

[bash-m-ak.livejournal.com]

значит с дорогами придется еще сильнее постараться: если в недоучет населения можно поверить, то в недоучет дорог поверить не получается :)

[shtangen]

Прямое сравнение процента автомобилистов между совершенно разными городами довольно малоинформативно, а без динамики и вовсе, мне кажется, бесполезно. Такая нам досталась дорожная сеть. Собственно, строительство новых дорог увеличивающих связность все единогласно поддерживают. Идеи у "борцов с автомобилями" http://maxkatz.livejournal.com/90818.html , по-моему, достаточно здравые и явно менее затратные, чем перестройка половины города.

[liemburgers.livejournal.com]

Ничего здравого не вижу.Кац реально думает, что запрещать ездить на машинах -норм. А еще у него смешные аргументы,типа на автомобилистов мэрия тратит в три раза больше денег. Так автомобилисты налогов платят в 20 раз больше, в том числе за бензин и автоналог.

[lightjedi.livejournal.com]

Там вообще много косяков в посте. Соотношение между скоростью и плотностью потока совсем не такое простое - оно нелинейное и с памятью.

[bash-m-ak.livejournal.com]

Как раз наоборот - сравнения очень показательны - они показывают к чему надо стремитбься. Динамику, кстати, можно найти при желании, правда мне не совсем понятно - что именно вы из нее хотите вытащить. Идеи Каца - не просто идиотские - они откровенно бредовые и примеры европы нам однозначно это говорят: при такой плотности населения, таком распределении места работ и таким количеством дорог жопа будет в любом случае - хоть с выделеными полосами, хоть без них. Надо бороться с причиной, а не со следствием: комфортный для проживания город обязан выглядеть принципиально иначе. И вся градостроительная политика должна быть направлена на то, чтобы сделать город комфортным. Перестройка города - это естественный процесс, постоянно идущий с момента образования.

[shtangen]

Стремиться надо к удобству передвижения по городу, а не к проценту автомобилистов. Динамика интересна как раз тем, что в последние десятилетия в европейских городах, скорее всего, будет видно сокращение количества людей, ездящих на работу на машине.
Можно поподробнее про бредовость идей? Примеры Европы как раз говорят нам об их эффективности.
С тем, что комфортный город должен выглядеть иначе, я не спорю. Но перестройка города - это очень долгосрочный процесс. Вы, как я понял, предлагаете обобрать обладателей недвижимости в Москве, особенно в центре, а потом ждать пока площадь дорог увеличится в несколько раз? Ну так это займет лет 30 при самом удачном стечении обстоятельств, а пробки достали уже сейчас.
Мне лично нравятся финансовые меры воздействия: платный въезд, парковка и т.д. Существующую альтернативу "2 часа в пробке или час в метро с бомжами", надо поменять на "полчаса на автомобиле + 1000р или час на трамвае"

[bash-m-ak.livejournal.com]

> Стремиться надо к удобству передвижения по городу

Именно. И пример европы нам говорит, что 40% общественного транспорта - это край. А люди пытающиеся увеличить 88% до еще больших величин - больны. Вообще, говорить о приложимости европейских методов при разнице на порядок - более чем сомнительная методика.

> Динамика интересна как раз тем, что в последние десятилетия в европейских городах, скорее всего, будет видно сокращение количества людей, ездящих на работу на машине.

Не будет. Посмотрите по ссылкам из вики. В европе, кстати, процент владеющих авто таже растет.

>Мне лично нравятся финансовые меры воздействия

Я и предлагаю финансовые: увеличиваем налог на землю в центре -> офисы переезжают на окраину и за мкад -> исчезают гигантские ежедневные потоки в центр-из центра.

> платный въезд, парковка и т.д.

ничего не рашат: причина - огромная плотность населения и высокая локализация рабочих мест в центре. Все остальное - следствия.

>Существующую альтернативу "2 часа в пробке или час в метро с бомжами", надо поменять на "полчаса на автомобиле + 1000р или час на трамвае"

не получится так. час на метро поменяется на 2 часа на трамвае, с бомжами и 2-3 пересадками под дождем и на холоде.

[gausov.livejournal.com]

Почему получилось, что рабочие места так локализованы?

[bash-m-ak.livejournal.com]

ИМХО, там куча причин - дурацкая строительная политика(и советская, рассчитанная максимум на 60 машин на 1000 чел, и тем более постсоветская), и черезмерная централизация фирм, и зависимость успеха от близости к власти, и исторически худшие коммуникации за мкадом, сложности со съемом/перепродажей жилья...

[shtangen]

Пример Европы говорит нам только о том, что при небольшой плотности населения и хорошей дорожной сети автомобилистов может быть 40% и более. В наших условиях и 13% много. Точнее многовато ездят в центр. В пробке совершенно не важно сколько процентов ездят на машине -- важно только то, что в данный конкретный момент на дороге находится больше машин, чем она способна пропустить. Если банально людей, которые едут в машинах, пересадить в автобусы, будет сплошная польза -- на дороге свободно и автобусы часто ходят, и быстро.
То, что вы предлагаете - это не финансовые меры, а коммунизм в отдельно взятом городе. И даже если предположить, что подобный план воплотится в жизнь, и еще и сработает, то его плодами воспользуются только наши внуки.
Не могли бы вы пояснить, из-за чего в моем примере должно вырасти время метро/трамвая до 2 часов. Пробок нет, пассажиропоток увеличится всего на несколько процентов, а пропускная способность наземного ОТ на десятки процентов, в часы пик скорее даже в разы, да и новых маршрутов можно понаделать -- это быстро и совсем не дорого. Да, при платном въезде в центр, окраины становятся немного более привлекательными для бизнеса.

[bash-m-ak.livejournal.com]

> Пример Европы говорит нам только о том, что при небольшой плотности населения и хорошей дорожной сети автомобилистов может быть 40% и более

Нет, он явно показывает, что при более 40% общественного транспорта мегаполис становится некомфортным. В европе была куча городов(практически все мегаполисы) с намного большим процентом общественного транспорта, собственно личный транспорт - это достижения совсем недавнего прошлого и повышенного благосостояния, а метро, конки, трамваи... - появились и распространились намного раньше авто. Тоже самое и с плотностью населения - см. Берлин, Лондон... начала 20 века. И это именно то, что вы хотите сделать сейчас с Москвой. Большой процент общественного транспорта при большой плотности населения - это тупик, путь развития от которого нормальные люди отказались 50-100 лет назад. Причины описаны в куче книг, разобраны по косточкам. Но поклонники Каца снова предлагают пройти по граблям.

> Если банально людей, которые едут в машинах, пересадить в автобусы, будет сплошная польза -- на дороге свободно и автобусы часто ходят, и быстро.

Вот это и есть - коммунизм: всех в бараки, ходить строем, ездить на автобусе... Капитализм в самой своей сути инивидуалистичен. Не говоря уж о том, что есть куча работ которые подразумевают передвижение на авто и врятли % таких работ меньше 10. Тоесть Мск уже на пределе. Ограничения на въезд попросту убъют большую часть сферы услуг и огромную часть торговли.

> То, что вы предлагаете - это не финансовые меры, а коммунизм в отдельно взятом городе.

Нет, это самый обычный капитализм - это более капитализм, чем платный въезд в город. Плантый въезд в город - это вообще элемент времен феодализма.
Варирование налога на землю в зависимости от стоимости земли - общепринятая практика. Цена земли в центре - золотая. Налог должен быть соответсвующий.

> И даже если предположить, что подобный план воплотится в жизнь, и еще и сработает, то его плодами воспользуются только наши внуки.

Снова нет - если цена на аренду офиса увеличится на порядок, то офис переедет в другое место очень быстро. Так что изменения транспортных потоков с помощью налогообложения - дело нескольких лет. Уменьшение плотности населения и строительство дорог - дело чуть более отдаленного будущего, но во первых - когда-то надо начинать, а во вторых это будущее не такое уж отдаленное - 10-20 лет, если дело делать.

> Не могли бы вы пояснить, из-за чего в моем примере должно вырасти время метро/трамвая до 2 часов.

Из вашего же примера. Средняя скорость транспортных потоков при перевозке трамваем в 2 два раза меньше, чем метро - так она рассчитывается при проектировании транспортных потоков. Это если трамвай скоростной и на выделенных линиях, не пересекающихся с обычным транспортом, иначе все еще хуже.

[shtangen]

> Нет, он явно показывает, что при более 40% общественного транспорта мегаполис становится некомфортным.
Из чего вы сделали такой вывод?

Вы как-то очень вольно обращаетесь с историческими аналогиями. Не стоит напрямую сравнивать ситуацию с транспортной системой 100 лет назад и сейчас. Это бесполезно.

Если говорить про тренды - действительно в Европе полным ходом шла (да и идет до сих пор) автомобилизация параллельно с децентрализацией. Для конкретного европейца эти тенденции скорее улучшают качество жизни, хотя это спорный момент. Для городов эти тенденции однозначно вредные.
Даже при разумной градостроительной политике и постепенной автомобилизации Европа пришла в современный автомобильный тупик в городах. Средства для борьбы с ним широко известны и доступно описаны у Каца. Это не какие-то фантазии - это вполне себе мейнстрим современной урбанистики. http://books.google.ru/books?id=pjatbiavDZYC&lr=&source=gbs_navlinks_s
В Москве же наоборот произошла взрывная автомобилизация(как и в Юго-Восточной Азии), а деурбанизации никогда и не было, наоборот после развала СССР народ стал перебираться в крупные города, и мы сейчас находимся гораздо более глубоком тупике, чем Европа когда-либо была. При этом имеем бесплатную парковку в центре, что вообще-то нонсенс. Собственно если сейчас начать ждать пока все более-менее выправится -- народ разъедется, дороги построятся -- то, во-первых, ждать придется в условиях транспортного коллапса, а во-вторых, когда дождемся, все-равно придется вводить те самые европейские меры, потому, что по другому не получится.

> Нет, это самый обычный капитализм - это более капитализм, чем платный въезд в город. Плантый въезд в город - это вообще элемент времен феодализма.
Ну продразверстка -- это тоже обычный капиталистических налог в натуральной форме. У вас очень странное представление о налогах и о демократическом обществе. Начнем с того, что вы хотите обложить налогом собственников недвижимости в Москве, чтобы решить проблемы совершенно другой социальной группы -- автомобилистов (при этом преимущественно подмосковных). Если бы это был какой-нибудь третьестепенный налог, это вполне было бы нормально, но вы хотите задрать его настолько, чтобы актив стал нерентабельным, и был продан городу под снос. Т.е. это фактический отъем имущества и банкротство всех мелких собственников. Спрашивать собственников, а нужен ли им такой налог, вы, похоже, не хотите. Вот как происходит введение платного въезда: http://en.wikipedia.org/wiki/Stockholm_congestion_tax#Referendum
Что-то мне подсказывает, что если в Москве провести подобный референдум "за" будет даже больше, чем в Стокгольме.

> Так что изменения транспортных потоков с помощью налогообложения - дело нескольких лет.
Вы слишком оптимистичны в своих прогнозах. Чтобы перенести офис надо сначала новый построить. И проблемы это сразу так не решит: половина сотрудников на работу/с работы все равно через всю Москву будет ехать, в том числе по центру, там сейчас куча транзитных маршрутов проходит. А вторая половина делать крюки через кольцевую. + те кто раньше ездил на ОТ после переезда офиса поедут на машине, т.ч. только хуже станет.

При сравнении трамвая и метро надо еще учесть, что станций у трамвая больше идти к ним/от них меньше, да и в метро спуститься никто не запрещает.

[bash-m-ak.livejournal.com]

>Не стоит напрямую сравнивать ситуацию с транспортной системой 100 лет назад и сейчас.

Почему же не стоит? Только потому что вам не нравятся ответы? Аналогия абсолютно прямая - тот же транспорт, те же плотности... - одинаковые начальные условия рождают одинаковые решения.

> Для городов эти тенденции однозначно вредные.

Для жителей полезные, а для города вредные - это какая-то ерунда. То, что полезно жителям - полезно и городу.

> Европа пришла в современный автомобильный тупик в городах.

Не пришла. Тупик появился в тех городах, что сломили свою же политику, которой следовали весь 20 век: Лондон в начале века - внутренний Лондон 5млн, большой Лондон - 7. К 1980 стало: внутренний Лондон 2.4 млн, большой Лондон - 6.6 - видите разницу? И в 80х с транспортом было все нормально. А от чего пошел колапс - 2011: внутренний Лондон 2.8 млн, большой Лондон - 8.2. При том что изменение численности населения Англии ничего подобного не предполагало. Засунули больше населения - увеличили плотность -> пришлось вернуться к старым рецептам в виде общественного транспорта.
Тоже самое и со Стокгольмом: 1960 - 800 тыс, 1980 - 650 тыс, 2011 - 850 тыс - получите коллапс.
В противоположность смотрим, например, Мюнхен - 1960 - 1.3млн, 1990 - 1.2млн, 2010 - 1.3 млн и никакого коллапса.

>В Москве же наоборот произошла взрывная автомобилизация и мы сейчас находимся гораздо более глубоком тупике, чем Европа когда-либо была.

Именно в тупике и виной тому не автомобилизация, а то что в 1990 году в Мск было 9 млн жителей, а сейчас официально 12, на на самом деле 15-16, тоесть население увеличили в 1.5 раза на той же территории плюс добавили кучу народа из подмосковья. При этом вместо того чтобы строить дороги эти 20 лет - наоборот всю доступную землю загадили точечной застройкой увеличив и так высокую плотность населения. И теперь, вместо того чтобы покаяться и начать переделывать город во что-то удобоваримое, предлагается загнать его в еще больший тупик - см пример Лондона: ограничения на въезд не дали ничего. Эффект был в течении 2-3 лет, после чего увеличевшееся количество населения забило все что можно и транспортный поток вернулся к той же скорости, что и до введений ограничений на въезд.

> Ну продразверстка -- это тоже обычный капиталистических налог в натуральной форме.

Нет, это ни разу не налог, ну то есть абсолютно. Причем ни царская, ни советская(полностью отличающиеся друг от друга).

> У вас очень странное представление о налогах и о демократическом обществе. Начнем с того, что вы хотите обложить налогом собственников недвижимости в Москве, чтобы решить проблемы совершенно другой социальной группы -- автомобилистов

Нормальное у меня представление. И решит это не проблемы подмосковных автомобилистов, а этих самых собственников. Даст им нормально жить. Не говоря о том, что в так вами любимых демократических странах собственников жилья спрашивают по поводу строительства дополнительного жилья в городе. Там, где я сейчас живу, например, очень не хватает жилья, но собственники категорически против дополнительного строительства и город ничего не строит - только перестраивает старые дома в той же этажности. А кто, спрашивал, собственников жилья в Москве, когда увеличивал численность населения в 1.5 раза? Кто-нибудь спросил, а хотят ли они этого? Я так думаю, что большинство были бы даже за сокращение "нерезиновой". Они и сейчас за это.

> При сравнении трамвая и метро надо еще учесть, что станций у трамвая больше идти к ним/от них меньше, да и в метро спуститься никто не запрещает.

Именно - остановок больше - останавливается трамвай чаще, притормаживает при пересечениях постоянно..., поэтому средняя скорость передвижения на трамвае в 2 раза меньше, чем на метро в самом лучшем случае.

> Чтобы перенести офис надо сначала новый построить.

Конечно надо, а еще инфраструктуру надо в подмосковье развивать - дороги строить, газ/воду/электричество тянуть... но это выход. А то что вы предлагаете - это тупик: закроете вы въезд, разорите тот же самый малый бизнес, о котором вы, якобы, печетесь, чем повысите стоимость проживания и понизите качество жизни - доведете официальную численность населения Мск до 17 млн чеоловек, а реальную до 20-25 и точно также вопретесь с перегруженым движением, многократно ухудшив ситуацию.

[shtangen]

> Почему же не стоит? Только потому что вам не нравятся ответы?
Я же написал -- это бесполезно. Состояние транспортной системы в двух современных городах можно сравнить с большим количеством оговорок. В разных эпохах -- бессмысленно. Наличие пробок -- это результат взаимодействия очень многих факторов, а далеко не только большой плотности населения.

> Для жителей полезные, а для города вредные
Именно так. Для жителей _уехавших_ из города полезные. Преимущества города как субъекта в экономическом плане базируются именно на высокой плотности населения. В культурном, кстати, тоже, причем, наверное, даже больше чем в экономическом.

> Засунули больше населения - увеличили плотность -> пришлось вернуться к старым рецептам в виде общественного транспорта.
Это слишком большое упрощение, потому и не верное.

> При том что изменение численности населения Англии ничего подобного не предполагало.
Действительно, предполагало гораздо большее http://www.google.com/publicdata/explore?ds=mo4pjipima872_&ctype=l&strail=false&bcs=d&nselm=h&met_y=population&scale_y=lin&ind_y=false&rdim=country_group&idim=country_group:non-eu&idim=region:uki&idim=country:uk&ifdim=country_group&ind=false&icfg

> в 1990 году в Мск было 9 млн жителей, а сейчас официально 12, на на самом деле 15-16, тоесть население увеличили в 1.5 раза на той же территории плюс добавили кучу народа из подмосковья
Ну не 1.5, а 1.3. Оценка в 15млн включает в себя нелегальных иммигрантов, большинство из которых тихо сидит без паспорта на стройке и не отсвечивает, т.е. на транспортную ситуацию не влияет совсем никак. И в 90-м году надо тоже мигрантов посчитать, включая колбасные турне.

> и виной тому не автомобилизация
Увеличение количества автомобилей на душу населения в Москве в 6 раз за то же время -- это, конечно, мелочи. Стоит отметить, что уровень автомобилизации и плотность населения имеют мультипликативный эффект.

> Ну продразверстка -- это тоже обычный капиталистических налог в натуральной форме.
Это я так пытался назвать ваше предложение недвижразверсткой.

> И решит это не проблемы подмосковных автомобилистов, а этих самых собственников. Даст им нормально жить.
Собственнику важна в первую очередь стоимость активов, которую вы собираетесь очень сильно порезать. Пробки на нее тоже влияют, но незначительно.

> А кто, спрашивал, собственников жилья в Москве, когда увеличивал численность населения в 1.5 раза?
В 90-м году был по большому счету всего один собственник, и он в лице московской мэрии дал согласие. Сейчас нормы строительства серьезно ужесточились.

> поэтому средняя скорость передвижения на трамвае в 2 раза меньше
Скорость меньше, до остановки и от остановки идти меньше, крюк через центр не надо делать, чтобы в соседний район попасть. В среднем то на то и выйдет.

> закроете вы въезд, разорите тот же самый малый бизнес
Можете уточнить, какой именно бизнес? Если подвоз продуктов к ларькам -- так его ночью надо делать. Доставка -- малогабаритная и сейчас курьеры на метро ездят, крупногабаритная просто включит сумму оплаты в стоимость для клиентов из центра. Что-то ничего больше в голову не приходит.

> доведете официальную численность населения Мск до 17 млн чеоловек
Я нигде не предлагал увеличивать население: ни платный въезд, ни парковка на него не влияют. Точнее влияют, но отрицательно -- увеличивается стоимость жизни по сравнению с меньшими городами.
Да, надо создавать нормальную агломерацию с областью, а в идеале длинный город прямо до Питера. Но это перспектива на десятки лет, пробки -- проблема более насущная.

[bash-m-ak.livejournal.com]

>Преимущества города как субъекта в экономическом плане базируются именно на высокой плотности населения.

Это было верно в индустриальную и доиндустриальную эру. Сейчас это не так.

> Действительно, предполагало гораздо большее

Нет конечно - вы не то смотрите. Вот так выглядит доля Лондона в населении Англии http://ic.pics.livejournal.com/bash_m_ak/26490327/91981/original.png изменение тенденции после 1980 видим?

>Увеличение количества автомобилей на душу населения в Москве в 6 раз за то же время -- это, конечно, мелочи. Стоит отметить, что уровень автомобилизации и плотность населения имеют мультипликативный эффект.

Именно мелочи - уменьшите население в 1.5 раза (а по хорошему оно в мск после 1990 должно было падать, тоесть разнца была бы еще больше), увеличте число дорог, процентов на 20, а не нужные под дороги территории, которые были использованы под строительство жилья, займити паркингами и ситуация на дорогах будет совсем другая. Вполне нормальная ситуация.

>Собственнику важна в первую очередь стоимость активов, которую вы собираетесь очень сильно порезать.

Стоимость активов не упадет - вырастет стоимость владения активом. Непонятно, кстати, почему у вас не вызывает возмущения высокие налоги на недвижку в европе, и этот пример вы перенимать не хотите, а транспорт (без дорог и с другой плотностью населения) вам почему-то очень мил.

> Сейчас нормы строительства серьезно ужесточились.

И из какой же нормы автомобилизации сейчас считают, по-вашему?

> Скорость меньше, до остановки и от остановки идти меньше, крюк через центр не надо делать, чтобы в соседний район попасть. В среднем то на то и выйдет.

Не выйдет то на то. Есть стандартные методы рассчета для движения разными видами транспорта - трамвай медленнее в 2 раза, чем метро.

> Если подвоз продуктов к ларькам -- так его ночью надо делать

А у ларька ставить склад с продуктами? Хлеб, например, подвозят раз 5 за день, чтобы он всегда был свежий - с ним вы что делать будете? Опять вернемся к советским фразм: хлеб свежий? - вчерашний!

>Доставка -- малогабаритная и сейчас курьеры на метро ездят,

Курьеры с доставкой пицы в метро? Доставка товаров тоже в метро?

> крупногабаритная просто включит сумму оплаты в стоимость для клиентов из центра.

именно - включат в стоимость == стоимость существенно вырастет, вся доставка умрет. Кроме того, убирайте электриков, сантехников, ремонтников.... всю службу быта, потому что им инструмент и материалы надо к клиентам везти.

>Я нигде не предлагал увеличивать население: ни платный въезд, ни парковка на него не влияют.

Наличие свободного транспорта влияет - те же аргументы, почему увеличение дорог и паркингов при текущей ситуации не приводят к разгрузке дорог - тоже самое и с транспортом. Легче стало с транспортом - понаехали новые люди и полностью его забили. Пока с транспортом засада, они предпочитают работать в другом месте, пусть и за меньшие деньги.

[shtangen]

Это было верно в индустриальную и доиндустриальную эру. Сейчас это не так.
То есть сейчас не базируется? Что же тогда мешает людям равномерно расселиться по всему миру?

Именно мелочи - уменьшите население в 1.5 раза... увеличте число дорог, процентов на 20... и ситуация на дорогах будет совсем другая
Пробки на дорогах создают вовсе не пешеходы, и не общественный транспорт, а автомобили. Сейчас на работу на автомобиле ездит 12% москвичей, а владеют автомобилем около 40%. Причем во вполне благосостоятельной Москве, при улучшении ситуации на дорогах, этот процент, скорее всего, сразу прыгнет до европейских 50, т.е. тут практически пятикратный запас. Как бы население вы не сокращали и площадь дорог не увеличивали, длина пробок будет постоянная, меняться будет только количество машин.

Непонятно, кстати, почему у вас не вызывает возмущения высокие налоги на недвижку в европе
Да собственно не нравятся мне высокие налоги, именно поэтому не хочу чтоб и у нас вводили. Вообще при любом повышении налоговой нагрузки, должно быть понятно для чего оно происходит, и налогоплательщик должен быть с ним согласен.
Налог на недвижимость в России собираются ввести с 2013 года, рассчитываться скорее всего будет от рыночной стоимости жилья, москвичи и так будут платить больше остальной части России. Вводить еще какой-то отдельный побор, который вынудит массово продавать имущество под снос, это как-то за гранью.

И из какой же нормы автомобилизации сейчас считают, по-вашему?
Не знаю из какой нормы, но разрешение на точечную застройку в пределах ТТК сейчас не получить, а раньше как грибы высотки росли, причем внутри садового.

трамвай медленнее в 2 раза, чем метро
Можете чем-то подтвердить? Обычно пишут именно про скорость самого трамвая, чтобы посчитать average commuting time нужно серьезное моделирование, в котором надо учитывать специфику линий нашего метрополитена.

Хлеб, например, подвозят раз 5 за день, чтобы он всегда был свежий
Вообще-то в приличных местах хлеб на месте пекут, муку можно ночью завезти.

Курьеры с доставкой пицы в метро? Доставка товаров тоже в метро?
Я вижу, вы в Москве давно ничего не заказывали.

именно - включат в стоимость == стоимость существенно вырастет, вся доставка умрет
Не умрет -- для крупногабаритной техники это небольшой процент увеличения счета. К тому же у клиентов просто альтернативы не будет, если хотят днем доставку. Это и есть повышение стоимости жизни/ведения бизнеса в центре за которое вы вроде ратуете.

Легче стало с транспортом - понаехали новые люди и полностью его забили.
Отлично! Город улучшать не будем, а-то понаедут. Мне подобная позиция совсем не близка. Надо сдерживать строительство нового жилья административными мерами по крайней мере в Москве. Из области даже на хорошем общественном транспорте не наездишься -- долго, а на машине дорого будет. Постепенно вокруг Москвы люди сами как-нибудь организуются.

[bash-m-ak.livejournal.com]

не обязательно: вы вполне можете жить по месту работы - кластеризация, маленькие поселки городского типа...
Ситуация с заводами гигантами, когда на вход подается руда, а на выходе автомобиль с десятками тысяч наемных рабочих ушла в прошлое. Соответсвенно нет необходимости нахождения вблизи завода миллионных контингентов - достаточно меньшего количества. Соответсвенно необходимость городов гигантов с огромной плотностью населения тоже ушла в прошлое.

[bash-m-ak.livejournal.com]

мне как-то все больше кажется, что в центре большого города работ не будет - там будет "ад, Детройт и негры"(с) Работы, как и жители, постепенно переедут.

<подумав>

[stomatolog.livejournal.com]

уменьшить в 2 раза плотность населения

---

Перенести столицу из Москвы?

Re: <подумав>

[liemburgers.livejournal.com]

Ввести культуру пригородов

[lightjedi.livejournal.com]

Примеры из США говорят нам, что достаточно иметь хорошие дороги вне городов и возможность построить там нормальные офисы. Тогда многие компании будут спокойно строиться за МКАДом.

Ну и какая-то модификация рынка съемного жилья может потребуется.

[bash-m-ak.livejournal.com]

Учитывая, что многие фирмы в РФ делают бизнесс на "близости к власти", просто построить инфраструктуру за МКАДом может оказаться недостаточно.

[b-graf.livejournal.com]

В Москве многие пользуются и машиной, и общественным транспортом на одном маршруте (т.е. бросают машину). Например, парень из комнаты напротив выезжает из дому на машине, развозит детей в школу и в детский сад (может и жену на ее работу, этого я не уяснил, работает ли уже она), а дальше пересаживается на метро, а потом монорельс, чтобы добраться до работы, т.к. так быстрее. И вроде не он один такой (просто как-то он мне сообщил, когда вместе ехали, что каждый день так делает). В сумме в Москве, таким образом, должно быть более 100% пользующихся общественным транспортом и машинами.

[bash-m-ak.livejournal.com]

как считать - если делать срез, то не получится больше 100% - в каждый конкретный момент человек едет либо на авто, либо на общественном транспорте. А цифры для Мск, насколько я понимаю, это именно срез. В буржуинии тоже многие добираются сначала на машине, а потом на общественном транспорте. Более того, в Германии есть такая уловка - народ из деревенек выезжает на своем авто, встречается в каком-то месте, где уже всем надо ехать в одном направлении, бросает свои машины, пересаживается в одну и на работу дальше едут в одной машине - бензин экономят.

[bash-m-ak.livejournal.com]

так равняемся то мы, вроде как, на европу, а не на азию. Соответсвенно если идет призыв - давайте делать по европейски - пожалуйста, делайте, но только в комплексе, тогда есть шанс получить европейский результат. А если выдернуть один параметр, а на остальные забить, то результат скорее всего получится деаметрально противоположным.